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麒麟城娱乐主管:电动汽车将于2011年启动,主要是

来源:http://www.songyunqing.com/作者:佚名 日期:2019-04-18 17:26 浏览:

   新年伊始,国家电网宣布了以电力交换为主要模式的高调充电站模式。。 垄断大亨的声音对市场造成了沉重打击。 有人说2011年将是中国电动汽车市场的开始年。。 充电站、充电桩和电力交换站正在中国十几个城市大规模启动,汽车制造商也在秘密作战。。 然而,在风飙,潜流很难追踪,电动汽车、零部件、电池、充电和其他标准也没有明确制定。。 充电设备制造商和汽车公司都在测试和赌博。 他们不仅害怕走得慢,而且更害怕走得快。。 这个专题试图突破迷雾森林,看到它的角落。。

   1月7日,刚刚在杭州古翠租下“众泰汽车5008EV”电动车充电站的李师傅,正在这里体验第一次“换电充电”。。

   充电站里面,有几个电池架。 一个充电架可以同时容纳100节电池进行充电。。

   因此,电池搬运需要特殊设备。。 更换电动汽车电池的过程大约需要3 - 5分钟。。

   该充电站具有电池更换和充电功能,但这里的充电桩并不经常使用。。 因为在纯电动车充电通常需要7 - 8个小时才能完成,所以还有一个快速充电功能,可以在大约15分钟内完成。。

   同一天,国家电网总经理刘振亚在2011年国家电网年会上表示,国家电网汽车充电站已决定采用以换电为主、增加插件充电的运行模式。。

   中国高技术产业研究会副会长纪恒宽表示,电力交换模式是主要模式,可以利用底部的低电价转移电池的高成本,有利于纯电动汽车市场销售的快速启动。。

   此前,莆田海油和中海油共同投资数百亿元,并在杭州启动了电力交换模式的试点运行。。

   对此,“第一电力研究所首席研究员庞毅城表示,国家电网充电站作为充电设施建设最重要的动力,其主要运行模式的确定将为中国电动汽车市场注入一剂强心剂。。 2011年将是中国电动汽车市场的“开局之年”。

   电力主要是交换的。

   “电动车应谨慎使用快速充电功能。 庞毅城表示,目前锂电池只能充电2000次左右,但快速充电,一种高压充电方法,将大大降低电池的使用寿命。。

   对杭州市民来说,1月7日还有另一个好消息:浙江省杭州至金华至衢州高速公路东西两侧的萧山服务站将建有交换/充电站,杭州市民很快就能驾驶电动车上高速公路。。

   目前,杭州有6个开关/充电点,是国家电网杭州公司的试点城市。。

   在2010年的几个城市试点中,杭州是“电力交换模式”的试点。 在给予每纯电动车6万元的高额补贴后,杭州提出了到2012年建成移动充电站网络的计划。

   以“众泰汽车5008EV”为例。 其市场价格为21万元,杭州个人购买价格为21万元减去9元。 6万元(包括国家财政补贴6万元和杭州财政补贴3万元)。 60,000元),减去卖方提供的6,000元折扣,只需支付10。 可以买8万。

   虽然这比同类型的众泰汽车汽油车贵了近4万到5万元,但它100公里的耗电量只有12度。 根据目前杭州电动汽车的充电价格,它只需7元的电费,而100公里的同类汽油车大约需要60元。。

   庞毅城表示,电动汽车比汽油汽车节省了4 / 5的运营成本。 根据每辆家用汽车每年行驶3万公里的计算,电动汽车每年可以节省15900元,平均3年可以收回与汽车的销售差价。。

   上述“众泰汽车5008EV”在杭州市场很受欢迎。 三个月内,数百辆汽车被售出和出租,这主要是因为售价较低。。

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   众泰汽车董事会主席吴建中说,采用更换电池的模式是为了消除电动汽车电池的成本,电池将由电网等运营商提供。。 一方面,电动汽车具有市场竞争力;另一方面,防止消费者承担电池维护等费用。。

   然而,在2010年启动试点的6个城市中,没有多少城市采用电力交换模式。。

   例如,深圳从2009年底开始建设大型充电站和充电桩。 根据深圳市相关规划,2009年至2012年将建设250个充电站和12500个充电桩站,总投资超过10亿元。。

   具体成本计算,每个中小型充电站成本约为500万元,大型充电站为800万- 1200万元如果上述目标无法实现,电动汽车的销售市场不能算作开放市场 一个普通的充电桩也要花费几千元。值得注意的是,尽管许多汽车公司在2010年底宣布了雄心勃勃的电动汽车生产计划,但市场上的实际汽车数量几乎为零

   深圳实施了峰-谷值和峰值电价交错的市场激励机制2010年,该公司共销售了400辆新能源汽车,其中大部分是“F3DM混合动力汽车”,使得期待已久的“E6”很难上市 最高电价是每千瓦时1元,只有0比亚迪汽车销售公司公关经理许安公开表示,比亚迪的“K9”等电动公交车产品取得了良好的销售业绩 3元/度。 为了调动社会建设和使用充电设备的积极性。

   除深圳外,约有十几个城市在2010年底宣布将大规模建设充电站和充电桩通常,充电需要4 - 6小时,80 %的电池可以在半小时内充电奇瑞在2010年底出售了一款“M1电动车”,其市场范围特别小 例如,苏州宣布到2020年建设50座可充电电站,武汉宣布在五年内建设2万座充电桩奇瑞新能源公司总经理袁涛告诉媒体,奇瑞准备通过制造新能源汽车来打一场“持久战”。 据笔者统计,“10市1000车”规划中的城市提出了大规模建设充电站和充电桩的计划关于2010年“雷声大雨点小”的电动汽车市场,庞毅城表示,汽车公司将在短期内专注于公共汽车是可以理解的上述不愿透露姓名的汽车公司负责人向笔者承认,电动汽车市场目前已经启动,但中国民营企业和国有企业对电动汽车核心技术的研发仍然不足

   不过,庞毅城表示,电网是充电基础设施建设竞争中最重要的参与者,因为未来电价等关键因素都取决于电网最常见的方法是在销售良好的传统能源模型上安装电池和电动机,成为电动汽车。 为此,国家电网宣布,其建设的充电站将采用电力交换模式,这将为行业指明方向宝马还计划进一步改进车身的金属材料,以减轻车身重量等如果没有相应的电子控制技术,很容易发生安全事故

   如果实行电力交换模式,在1 - 2年内,大量售价低于10万元的纯电动车将上市销售根据规划,“选择2 - 3个典型城市,组织小型低速纯电动汽车示范运营。

   纪恒宽说,电池占纯电动车成本和重量的一半售价仅为2万- 3万元的电动车比燃油车节省3 / 4的运营成本,对农村车辆非常有吸引力 如果采用电力交换方式,国家对电池补贴的补贴部分可以给予经营企业,导致大量民营和国有电池经营企业和电池行业市场化与此同时,国家决定在未来三年内再投资3000亿元改造农村电网有限公司

  争端依然存在首先,铅酸电池解决了向铅封中注入硫酸的问题,并用整体铸造代替,从而避免了铅酸容器的不稳定性

   据悉,国家电网已在杭州试点上述模式,并将于今年完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的电动汽车充电和开关服务网络建设事实上,铅酸电池“允许试点”的最大优势是它便宜因此,庞毅城判断,未来中国电动汽车市场将分为两极:由中心城市主导的电动汽车市场将因充电设施不完善等问题而缓慢启动

   刘振亚表示,国家电网将努力尽快通过充电和交换电力建设模式和技术标准的国家认证和认证,并推动其在商业领域的应用。庞毅城表示,2010年,已经有2 - 3起“蛇吞象”并购案例

   然而,中国南方电网与深圳的合作试点项目仍然是一个插件模式然而,对于是否发布小型和短程电动汽车,业界仍有不同的声音但比亚迪改变了最初的计划,大力推动“E6”,提出“城市公共交通解决方案系统”,并与梅赛德斯-奔驰( Mercedes-Benz )共同开发高端电动汽车,这可能证明上述说法 此外,中国石化和中国石油建设的充电站的运行模式尚不清楚当电池用完时,启动燃油发动机工作

   中石化高级副总裁张建华最近对媒体表示,中石化将利用其3万多个加油站进入电动汽车充电行业,并在加油站建设充电站对于长途运输,它们还可以与燃料发动机一起工作,这是未来解决电动汽车在北京等超大城市普及的一个重要研究方向这两家公司之间的典型比较可以让我们窥见2011年陷入困境的电动汽车市场。

   与此同时,另一家石化巨头中石油表示,暂时不会进入充电站建筑行业,并将保持对充电站和电动汽车的冷静观察在传统汽车上,今年推出了许多新的汽车系统,销量应该会大规模增加。

   中海油和莆田海油在杭州悄悄进行了一次电站试点交流当我们成熟的时候,我们会和你交流。

   至于选择不同的路线,不同的行业有不同的意见和批评二是制度的建立,如收费基础设施的分配、电价问题等。 一家拒绝透露姓名的电动汽车制造商告诉笔者,电力交换模式有许多优点,但目前也面临着不可避免的问题《21世纪》:贵公司目前对电动车产品的定位是什么然而,目前的“5008EV”范围约为180公里 例如,目前的电池标准不统一,电池安全技术实验的数量不够,电池更换会给电池管理带来混乱吴建中:“众泰汽车5008EV”正常充电需要7 - 8小时,快速充电需要30分钟 如果没有行业标准和标准,是否会因更换电池而发生事故?

   其次,国家电网和南方电网在充电设备建设上投入巨资关键是将它们应用于不同的城市和条件 所有地方政府吴建中:在不解决电池快速充电技术问题的情况下,切换电源模式应该是降低电动汽车成本的最简单方法“21世纪”:电动汽车的低使用成本是电动汽车能够依赖市场并进入私人消费市场的重要原因

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   比亚迪负责人在第一电网召开的“新能源汽车发展年会”上同意采用密集的城市充电站和充电桩模式,使电动汽车可以随时充电,并利用峰-谷值和峰峰值电价的差异鼓励使用低能耗电力现在油价已经超过70元,达到97元吴建中:“众泰汽车5008EV”,100公里耗电量12度,显示0

   然而,宝马的“迷你”纯电动车在中国仍处于“观望”状态。各类投资者热情高涨,充电站的布局呈现出遍地开花的趋势

   宝马中国电动汽车开发业务发展部高级经理田胜告诉作者,根据宝马对中国测试用户的调查数据,绝大多数人选择在家给自己的汽车充电在SASAC领导下,16家中央企业将全面推进电动汽车建设政府采用各种方法鼓励汽车制造商在生产电动汽车时逐步调整战略目标和运营路线

   一方面,这是因为城市的电力交换设施不完善,甚至在许多城市也是如此 另一方面,许多人喜欢在停车后将充电桩安装在停车位上直接充电

   然而,在像北京这样的大城市,大多数人住在里面,一栋建筑里。在二三线城市,没有比别墅和居民更方便的停车位了。充电桩可以建在停车场旁边。如果充电桩要建在办公楼的地下车库和里面的住宅楼的地下车库,彼此之间还是很难沟通的。

   虽然发改委等四部委联合出台了电动汽车发展政策,但还是提出了发展电动汽车交流充电相结合的充电设施。然而,在许多情况下,不可能确定哪里和何种形式的充电设施是合适的。

   上述电动汽车制造商表示:“政府领导下的首批充电设施大多是路段明显的充电站和充电桩。”他透露,深圳很少使用一些充电站。

   纪恒宽说,国家已经提出了收费设施的发展战略,这是有原则的。要合理配置大量投资,应尽快开放收费设施和经营领域,允许民营经济进入。

   他认为,对于公共充电站和充电桩来说,电动汽车每次充电需要7 - 8个小时,这使得这些公共充电设施不够实用。

   根据众泰汽车对购买和租赁电动汽车的杭州用户的后续调查,90 %的用户在家中安装充电桩,并在家中给电池充电。当车辆在街上行驶时,如果动力不足,请寻找动力入换站或街道充电站。街道充电站的功能是挽救急性效应。它可以充电大约半个小时,晚上开车回家时可以充电。

   三方分离情况

   国家电网已决定采用电力交换模式。第一电气研究所所长张瑞凤分析说,这是因为电网的优势。电网的优势在于它是电力的卖方。它希望可充电电池在夜间使用谷电充电,这也是电网参与电动汽车充电的动力。

   在更换电站的方式下,电池可以在夜间充电,可以使用低时段的廉价电价。电动汽车的销售成本也可以通过换电来降低,电池成本由电池运营商承担。然而,它的缺点是目前没有统一的电池和充电桩技术标准。如果操作员更换电池,发现车内电池的规格不同,就没有办法更换。

   莆田海友新能源公司总经理助理傅毅表示,充电站、充电桩和入换站电力三种充电方式应根据不同的城市条件互补。最终的选择将由市场决定。

   傅毅认为,国家电网、南方电网、中石化、中海油等收费设施的投资者应根据各自的优势,制定不同的投资模式。例如,电网决定电力交换模式,中石化正在研究“油电一体化站”模式。

   以深圳为例,采取政府主导、企业和市场有计划经营和投资的模式。傅毅表示,投资者应该避免来自同行的竞争。例如,公共交通系统需要一种快速充电和供电的模式。

   然而,北京电力公司延庆公司经理唐如海表示,北京的第一个充电站已经在延庆建成,可以同时为50辆汽车充电。未来,计划再建3座充电电站。充电站主要分布在郊区,而航天桥和其他城市的交通中心正在建设慢速充电站和电池交换机站。另一个是在中央商务区和其他地区建设150个充电桩。

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   就投资规模而言,张瑞凤表示,一个中型充电站的建设成本约为4300万元。充电电站有4套快速充电设备和16套慢速充电设备。通常,电动车辆在充电站需要2小时快速充电,8小时慢速充电。

   充电桩的建设成本约为10万元。如果价格增加0。花5元钱,一辆充电桩需要8个小时来完成充电,而一辆电动汽车行驶200公里要消耗大约36度的电能。如果它一天满负荷运行12个小时,它可以在大约4年内收回10万元的投资成本。

   对发电站的投资规模更大。以能为100辆公交车提供电力交换服务的入换站公交车为例。每天需要30 - 50名工人为电车换一次电。

   对于如此大规模的电力入换站来说,其投资需要约1亿元人民币,运营成本为每年700万元人民币,每千瓦小时的电费约为4元人民币。

   然而,快速充电站的高回报也存在很大问题。最大的危险是对锂电池来说,快速充电会给电池带来很大的危害。一般来说,如果电池寿命是3年,在快速充电的情况下,它将报废长达1年。

   傅毅表示,由于充电站可以为电动汽车提供稳定的电力,不会给电网带来压力,充电站是充电过程中设施发展不可或缺的模式。

   但是,慢速充电站投资规模大,回报率低,需要政府资金的支持,并建立统一的标准和其他政策来支持。

   大型电站有明显的优势,但它们的劣势在于,目前的电池重量往往超过600公斤,并且有大量的设备和人力来更换电池。

   标准问题

   2011年新年的前一天,全国范围内众多电动车制造企业的老板聚集在西城区西苑酒店。在这里,科技部推出了一系列关于电动汽车电池和远程汽车设计的技术标准课题。

   十二五期间,将陆续出台一系列电动汽车相关技术标准。

   傅毅说,任何有钱的人都不能建造收费设施,国家应该建立统一的标准和准入门槛。其次,电池的技术规格应尽快标准化。

   国家电网已决定建立一个基于电力交换模式的充电站,但它将遇到的最大问题是电池标准不统一的问题。每辆电动汽车使用不同的电池制造商和规格。电池更换工具难以设置,并且仅通过人工运输难以实现电池更换模式的成本优势。

   其次,大约需要准备200套电池用于发电站的更换。如果市场麒麟城娱乐注册上运行的电动汽车的电池规格不统一,如何准备和更换电池是一个问题。

   “如果一辆电动汽车从深圳行驶到杭州,这两个城市的充电和插入式接口是不同的。“上述电动车制造商负责人告诉笔者,深圳主要是比亚迪,杭州的电动车主要是众泰汽车,两个电源插件不一样。

   傅毅表示,目前,日本等国家拥有比中国更先进的电动汽车技术,中国要想像高铁一样启动电动汽车市场,就必须尽快统一市场,形成市场销售规模,用规模带动技术进步。

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   在傅毅看来,标准的统一是中国电动汽车市场规模形成的最大障碍。

   “电动汽车的成本非常高,如何降低成本是目前解决规模问题的唯一必要条件,”傅毅说。虽然国家已经提出了许多财政补贴和示范项目,但大约5000辆电动汽车对北京可能有意义,但对全国推广电动汽车却没有意义。因此,必须尽快打破所有行政壁垒,为降低电动汽车成本做好准备。

   除了电动汽车制造商标准不统一的问题之外,充电设施的运营商标准问题也是制约电动汽车发展的另一个问题。

   电网、中石化、中海油等电动汽车制造商分别捆绑测试,插件和充电接口不同。如果没有统一的标准,全国许多城市大规模建设收费设施将成为资源浪费。

   傅毅说,除了电网,其他投资者也想对设施充电。如何计算未来电力销售的电价?。如果仅仅按照目前试点的“电价上调”盈利方式,这实际上违反了电力管理法,因为国家电力管理法规定售电价格是可控的,任何组织或部门都不能随意提高售电价格。

   张瑞凤表示,当前电动汽车标准制定问题最大的担忧仍然是几个部委之间的博弈。

   国家发展和改革委员会、工业和信息化部、科技部等部委都有自己的电动汽车、零部件和电池标准制定计划。

   工业和信息化部正在推进动力电池和充电接口标准的制定。

   “虽然这是一个行业标准,但我们希望每个人都能站在战略和全局的高度,积极响应和使用我们的标准。无论谁在将来获得更多的标准,都将能够制定标准。如果你获得了世界上最多的标准,你将成为一个国际标准。“工业和信息化部部长苗圩2010年7月告诉媒体,工业和信息化部正在申请发布行业标准,以满足各地特别是试点城市充电设施建设的需要,并满足汽车制造商对电池规格标准进行一些调整的需要。

   苗圩说,工业和信息化部有40多个新能源汽车技术标准,特别是动力电池的标准和型号,必须标准化和统一。未来,电动汽车将采用慢速充电和分散充电的方式。

   然而,科技部采取了科学研究课题共享和电动汽车相关技术标准专项补贴资金的联合方式,使得许多汽车公司迫切需要科技部的专项资金。上述2010年底科技部在北京举办的一系列电动汽车专项资金申报就是其中的一个环节。

   尽管国家电网公司不是一个部,但它在电池和充电技术标准方面的声音不容忽视。基于电力交换模式的开发模式将使电网在统一汽车公司使用的电池规格方面有更大的发言权。

   “电网也准备在新的项目中获得一些收益,如储能和太阳能储能及充电站。”上述电动车企业负责人表示。

   电动汽车“鼓掌不赢”: 2016年私人消费市场启动?

   作者获悉,《节能与新能源汽车产业规划( 2011 - 2020 )》(以下简称《计划》)已经定稿。其中,建议未来五年内汽车投资超过2万亿元,其中至少10 %将投资于新能源汽车。

   然而,“计划”提议向小型和短程电动车辆“开放一个面粉”,允许它们进行试点和开发,并建立2 - 3个试点ci。庞毅城认为,从目前的市场形势来看,主要汽车制造商正在磨刀霍霍,为新能源汽车,但2011年是否能成为新能源汽车市场销售的“开始年”,取决于商业模式能否形成。

   业内人士估计,2012年全国新能源汽车销量将达到至少2万辆,到2015年,新能源汽车将占汽车销量的10 %,其中纯电动车应占5 %左右。

   事实上,2010年,全国售出了1800万辆汽车,仍然以每年20 %的速度增长

  即使主要城市继续实行限购政策,2015年全国汽车销量也将达到每年至少2000万辆,也就是说,届时电动汽车的年销量将达到50万辆。

   中国高新技术产业研究协会副主席纪恒宽表示,2011年电动汽车销售市场一方面取决于充电设施的建设,另一方面取决于汽车制造商的技术和好车型的可用性。。。

   。。以比亚迪为例。

   。。

   比亚迪在政府采购市场率先开放的条件下推出了“城市公共交通解决方案系统”。

   对于许多拥有电动车产品的汽车公司来说,公共交通系统和政府采购车辆已成为2011年市场公关的焦点。例如,比亚迪“K9”一次与长沙市政府签订了1000辆汽车的大额采购订单。

   另一个例子是奇瑞纯电动车公司的“S18”,该公司宣布将于2010年下半年上市。其启动路线是大规模快速充电模式。

   但最终也没有出来。。。

   采用336伏大功率电力驱动系统,配有45/60Ah高性能锂电池,最高时速120公里,售价14英镑。980,000 ~ 22,000。范围只有150公里,只能满足城市的通勤交通。。。

   。。日产中国投资有限公司董事兼总经理。,有限公司。桥本·塔昭预计2016年中国电动汽车市场将正式推出私人销售市场。

   公共汽车部门可能处于领先地位。

   然而,当中国启动电动汽车市场时,国家给予了强有力的补贴,以抢占国际电动汽车技术的制高点。如果在电动汽车市场私人购车市场蓬勃发展之际,中国汽车制造商仍在使用合资技术,那么高科技如何?”。但是,在《计划》中,也提出新能源汽车如电动汽车的关键技术和零部件在国内的比重不应低于51 %。

   科技部等部门将于2011年推出一系列电动汽车的重大课题。

   汽车公司和科研部门联合开发的大部分研发项目都落到了几家大型国有企业的传统所有者内部。。。“电动汽车市场研究和数据研究需要由汽车公司和科研机构共同完成

   私人汽车公司在电动汽车领域投入了大量资金。

   他们在研究和意志方面更加活跃。。。由于各种原因,目前市场上的电动汽车基本上是从传统车型改进而来的。

   。。[页面]。例如,BAIC新能源汽车公司宣布将在2011年下半年推出私人购买的电动汽车。北京牌第一批离线纯电动车有三款车型,其中一款是基于绅宝9-3汽车技术开发的乙类纯电动车Q60FB。

   宝马中国公司的一名负责人告诉作者,电动汽车绝对不是简单地改造传统能源汽车,“虽然“宝马迷你E”已经拥有成熟的技术,但它仍然需要路试和路试。充电设施不完善、核心技术不成熟和产品不佳都导致电动汽车市场仍然“受欢迎但不受欢迎”。

行业标准仍有争议

   众泰汽车董事长吴建中也告诉作者,电动汽车的核心技术仍然需要解决。例如,如果当前的高容量电池技术没有得到解决,需要将几个电池串联,然后并联。

   。。与此同时,草案还明确指出,电动汽车驱动电池的核心技术应得到发展,并努力跻身世界前列。后来,我们得知这家小工厂接受了几家日本大型汽车制造商的研究。庞毅城表示,增程电动车是纯电动和燃油动力的混合动力汽车,采用插入式供电方式

   笔者了解到,在制定该计划的过程中,是否要对电动汽车的续航里程和速度进行限制仍有很大争议。。。从“计划”草案来看,“一面”政策也适用于小型和短程电动汽车。

   “。”。

   。。

   庞毅城表示,不仅对小、短途电动汽车没有限制,而且提出了试点城市战略,体现了电动汽车全面发展的科学理念。

   “我们曾经去山东聊城的一家小电动车厂做研究。在大门口,我们遇到了一家日本大型电动汽车厂的代表。“。庞毅城说,小型和短途电动汽车在三线城市和四线村庄有广阔的市场。

   。。

   农村电网升级将大大提高农村和三、四级城市建设充电站的能力。。。这些短程电动汽车的重要问题是它们使用铅酸电池,这不符合相关部委提出的大力发展锂电池的路线。。。豪德王千卧式电池公司董事长郭龙。

   ,表示铅酸电池技术已经取得很大进步,不再是传统的高污染、高重量的形象。。。

   。。

   庞毅城表示,铅酸电池一般可以在使用寿命结束时回收,铅回收可以回收电池成本的一半。例如,一辆农用电动汽车的电池在三年后以5000元的价格购买时仍然可以卖到2500元,这对农村和农村市场来说是一个很大的成本诱惑。。。

   对于主要由三四线城乡组成的电动汽车市场,私人消费市场将率先开发以铅酸蓄电池为主的廉价电动汽车。

  由于工业和信息化部等部委规定,在获得电动汽车生产许可证公告之前,必须具备生产整车的资格。然而,铅酸蓄电池电动汽车等中小型电动汽车制造商虽然受欢迎,却没有生产整车的资格,总是徘徊在“游击队”的行列中。「目前,小型及短程电动汽车制造商已收购具备完整汽车生产资格的牌照汽车公司。

   中小型电动汽车制造商以数十亿美元的资金购买汽车生产资格牌照并不少见。 。。

   前工业和信息化部工业司副司长侯石国公开表示,政府部门对铅酸蓄电池的讨论犹豫不决,但他个人主张电动汽车的速度和里程必须受到限制,否则“中国的高速公路将毫无用处”。”。

   [页面]。电动汽车商业模式研究人员谢子聪告诉笔者,在2 - 3年内,北京等核心城市的电动汽车市场仍将是公共交通和高端私人消费市场。。。

   。。除了小型电动汽车市场,还有一种新型电动汽车产品市场值得关注:大范围电动汽车。"。

你回家时可以充电

   电池提供60 - 100公里的电力。

   这种车辆基本上可以满足城市上下班的低碳交通。

   。。

   汽车制造商眼中的2011。鸭子首先知道春天河水何时变暖。无论外界如何赞扬或批评电动汽车市场,只有汽车制造商明白电动汽车市场的春天是否已经到来,他们将如何面对这一机遇或挑战。。。笔者先后采访了宝马中国电动车发展事业部高级经理田胜和众泰汽车董事长吴建中。一个是外国电动汽车的负责人,另一个是电动汽车领域的民营汽车企业的经营者。

   两个“2011”

   《21世纪》:你认为2011年会是大规模销售电动汽车的一年吗。吴建中:对众泰汽车来说,我们对2011年寄予厚望。

   新能源汽车今年也将陆续推出纯电动和增量车型。2010年,众泰汽车很快在杭州出售和租赁了数百辆汽车。我相信在2011年试点城市将会有很大的进步。。

   田胜:宝马仍在测试宝马迷你E和其他纯电动车车型

   在解决上市问题之前,它不会生产或销售一系列电动汽车?

   。。《21世纪》:如果你给出一个时间表,你认为中国电动汽车市场的黄金销售期是什么时候。吴建中:如果速度快,需要1 - 2年,如果速度慢,可能需要更长时间,这取决于充电基础设施的建设和其他问题。

   。。田胜:宝马将于2013年在全球大规模生产中上市。

   至少可以肯定,中国将是世界上第一个进入电动车的国家。然而,它也取决于基础设施的发展水平,例如,电网是否有一个相对成熟的过程,允许用户在购买基础设施的同时享受它。

   还有一款名为“主动E”的测试车,目前仍在计划中

   这应该是宝马迷你E和大城市之间的一个州。

   。。吴建中:除了众泰汽车的“2008EV”和“5008EV”之外,我们还计划开发“朗朗”系列电动汽车和其他更受大众欢迎的车型,一款加长车也在开发中。

   [页面]?

   “21世纪”:你认为制约电动汽车销售的瓶颈是什么。田胜:目前,最重要的是基础设施建设。没有足够的充电设施,私人不会购买电动汽车。

   ,需要弄清楚。吴建中:目前,最大的问题是如何降低成本,使电动汽车真正负担得起,以便人们愿意购买。除了基础设施建设等大因素之外,对于汽车公司来说,应该尽快开发和完善产品,并研究新的商业模式以降低电池成本。

   充电或换电。

城市交通,或者完全取代传统的能源汽车

   田胜:因为这辆车一次能行驶150公里,单程能行驶70公里,所以不建议你开车出去?

   如果附近没有充电设备,您可能无法返回。纯电动车有其局限性。毫无疑问,它适合在大城市运行。。。

   吴建中:我也不相信电池越大越好。相反,车辆重量将非常大,节能的目的将无法实现。

   随着电池技术的进步,我相信电动车的范围将会扩大

   。? “21世纪”:目前正在测试或使用的纯电动车电池的状况如何?

   田胜:宝马迷你E的电池容量是35千瓦小时,29千瓦小时可用。它应该在大约4小时内完全填满。然而,通常并不是说气体只有在完全用完之后才会被填充。应该是两三个小时。

   目前,杭州的实验主要采用电池更换。。。“21世纪”:你认为电力交换和充电的方式如何。田胜:我们不能简单地评价这两种形式的质量。

   。

   吴建中:收费模式更适合农村地区或二三线城市,中心城市的主要模式可能是电力交换。用户可以在家充电,也可以在公共场所换电。。。《21世纪》:您认为电池更换模式如何。

   田胜:目前,宝马测试的电动车是充电的,更换电池也是解决电池成本和充电时间的有效手段,但是城市需要有足够的设施,比如更换电站。。。

   众泰汽车是第一个实行电池交换机模式的国家?

   除了在国内建设充电桩外,杭州的电动汽车租赁和销售业务是在停车场等地区建设电力交换站或移动电力交换站。。。

   你如何看待电动汽车的使用成本。田胜:如果是一台日常汽油发动机,它的平均油耗是100公里和10升油。

   宝马迷你E我们说得更高,按20度电计算100公里,每100公里,20度电是10美元,这是日常汽车费用的10 % - 15 %?

   一个月超过一百美元。

   6元/度计算,相当于7。2元。每百公里的成本大约相当于10元,是传统能源汽车的四分之一。

   [页面]。“汽车制造商”转向“综合运营商”?

   为了节约能源和减少温室气体排放,世界汽车工业的发展重心正在转移,开发环保节能的新能源汽车已成为行业共识。电动汽车作为新能源发展的突出代表,已经成为取代传统动力汽车,引领汽车工业新时代的重要发展方向。目前,世界汽车工业正积极参与电动汽车的开发和推广。各国政府和企业在电动汽车领域投入了大量的人力、物力和财力。

   。。电池和充电技术是电动汽车发展的瓶颈。其商业发展和运营模式在一定程度上决定了电动汽车的推广程度和商业空间。随着电动汽车的发展和推广,我国充电站(桩)的建设刚刚起步。

在这个过程中,电力公司、石油公司、汽车公司和其他不同性质和规模的实体正在争夺这一行业的主导力量和发言权

   尽管如此,电动汽车的发展仍然受到诸多难题的制约,如充电技术瓶颈、电动汽车商业模式的不确定性、众多投资者利益分配的矛盾等

   其中,汽车制造商面临的困境不容忽视——为什么目前电动汽车的推广没有因汽车企业不断获得高额国家补贴而有所改善。在国家政策的指导下,大小汽车企业、石化企业和电力企业纷纷涉足电动汽车领域,各种方案和标准相继出台。2010年8月,由SASAC牵头、16家中央企业组成的电动车联盟在北京成立。作为新能源汽车产业“一揽子支援计划”的重要组成部分,中央政府将在未来十年拨款1000多亿元支持节能和新能源汽车产业链的发展。

   然而,电动车真的就要进入人们的生活了吗?汽车制造商真的把电动车推向市场了吗。事实证明,电动汽车还远未广泛普及。电动汽车的推广首先是由汽车制造商发起的。主要汽车制造商以开发电动汽车的名义从国家获得高额补贴。然而,生产的电动汽车还没有进入市场。甚至比亚迪推出的新电动汽车也没有正式上市,只有同行业的公司购买了这种产品进行研究。有着广阔的市场前景和国家的大力支持,汽车制造商为什么不能全面加快电动汽车的产业化

   从充电站的服务模式来看,目前充电站主要提供电池租赁服务,为汽车提供电池更换服务,以解决充电时间长的问题。从市场运营商的角度来看,目前。我们认为,最有效的方式是促进汽车制造商实现自身的经营理念和结构转型,从汽车制造商那里提供全面的生产和服务作用。政府应引导汽车制造商从长远发展的角度重新定位,在推进电动汽车产业化进程的同时实现自身的完美转型。。?

   为了摆脱尴尬局面,实现平稳过渡,汽车制造商需要政府的支持。政府应通过出台强有力的优惠扶持政策,推动汽车制造商向电池运营商转型,鼓励汽车制造商转变思路,大胆开拓新市场,逐步渗透到电池业务领域,使汽车制造商有能力生产电动汽车,同时保证企业的长远发展。在充电站(桩)领域,当前充电站(桩)建设期的主要问题是行业处于起步阶段,商业开发和运营尚未实现有效的网络化运营。在此期间,政府需要通过产业基金和种子基金提供必要的支持。根据上述问题,我们的政策建议如下:。首先,对充电站运营商的补贴区别于直接充电和电池租赁:以直接充电为主要服务的充电运营商不需要补贴或少量补贴,而以电池租赁为主要服务的充电运营商需要补贴

   其次,政府对新能源汽车的补贴应该向电池制造商和充电运营商倾斜。 第三,动力电池的成本通常约占车辆总成本的50 %,因此政府应向充电经营者提供更高的补贴,以确保充电站的顺利运作。。。

   它有目的地安排必要的技术和财政资源,投资于电池的研发和生产。它已经从汽车生产转变为提供汽车生产和综合服务的角色,这是电池领域的瓶颈所在。汽车制造商评估形势,及时调整角色以满足市场需求。只有这样,当前的汽车制造商才能集中优势资源,毫不担心地大力推广电动汽车。未来几年,他们将通过结构调整实现成功转型,不断提高新形势下电池领域的竞争力,在兼顾汽车运营的同时加强电池运营相关服务,开创新一轮市场竞争和企业发展。 。。(编辑/李娇)。

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